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L’ancien Administrateur directeur général de la Camair répond à Yves Michel Fotso.
Propos recueillis par Christophe Bobiokono

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Vous avez été le successeur de M. Fotso à la tête de la Camair, mais on vous a rarement entendu parler de cette compagnie aérienne depuis votre départ de cette compagnie aérienne en février 2005. Il n’empêche, votre action à la tête de la Cameroon Airlines a été évoquée par Yves Michel Fotso jeudi dernier. Peut-on savoir l’état de la Camair, du point de vue de sa flotte et de la situation de sa comptabilité, au moment où vous prenez les commandes en novembre 2003 ?
Lorsque j’arrive à la Camair comme Administrateur directeur général, la flotte de notre compagnie aérienne était inadaptée. Le Conseil d’administration, au moment de ma prise de fonction, l’avait d’ailleurs constaté. La compagnie avait sous la main de nombreux avions qu’elle exploitait à ce moment. Le Dja, un Boeing 767-300, faisait la ligne de Paris et il nous fallait un aéronef de secours pour le long courrier. En plus, il fallait deux ou trois appareils pour les vols régionaux et les vols intérieurs. Or, la Camair avait, en plus du Dja, un Boeing 767-200 et un 747, le fameux "Big boss", qui étaient inappropriés comme je viens de le dire. Je m’explique.
Le Combi (Boeing 747), qui appartenait à la Camair et qui était sorti de la flotte de la Camair à la suite d’un accident à l’aéroport de Roissy Charles De Gaule à Paris, à l’époque où Yves Michel Fotso était Adg, était configuré pour transporté 250 passagers et 40 tonnes de fret. Le Big boss acquis par mon prédécesseur, pour remplacer le Combi, était quant à lui un gros porteur de passagers. Il avait 400 places. Pourtant, la moyenne du nombre de passagers par vol n’a jamais dépassé 200, en période de pointe, ce qui rendait cet avion inapproprié car cet avion, s’il devait faire la ligne de Paris, devait voyager avec un taux de remplissage inférieur à 50%.
En plus, l’heure de vol du Big boss coûtait 50% plus cher que l’heure de vol sur le Dja, du fait de la consommation de carburant, des charges d’entretien liées autant à sa configuration qu’à son âge, etc. Il se trouve en plus que, compte tenu du niveau de bruits qu’il produisait, les responsables des Aéroports de Paris avaient interdit son atterrissage de nuit à Roissy Charles De gaulle. Et, chaque fois que cette règle était transgressée, la Camair devait payer, je crois 12 mille euros de pénalités…
J’ajoute que quand on loue un avion à plus de 500 mille dollars par mois (environ 250 millions de Fcfa), c’est pour qu’il vole et non pour qu’il soit mis en stand by pour que les Nations Unies fassent éventuellement appel à lui pour des missions ponctuelles comme le transport des troupes dans telle direction ou pour voler au secours des miss monde qui seraient en danger de mort à Abuja. Il ne peut pas non plus attendre la période pèlerinage pour être exploité…
Par ailleurs, le 767-200 dont je viens de vous parler, était cloué au sol depuis mai 2003, c’est-à-dire près de six mois avant ma prise de fonction, du fait d’une grave panne de moteur. Il n’a plus jamais volé jusqu’ici et est toujours cloué au sol à Douala. En dehors du Dja, du Big boss et du 767-200 dont je viens de parler, la Camair exploitait deux Boeing 757 loué à Ansett Worlwide. L’un avait fait un accident à l’aéroport de Yaoundé avant mon arrivée. Il a été admis en réparation dans les ateliers d’Ethiopian Airwaiys pendant longtemps.
Je précise que les 757 sont conçus pour des vols de l’ordre de 2000 kilomètres. Les nôtres étaient affectés aux vols régionaux, de sortes de sauts de puces, c’est-à-dire des distances plus courtes. Ils étaient donc tout aussi inadaptés, même s’ils pouvaient faire la liaison de Paris avec des charges plus limitées que le Dja. En dehors des deux 757, il y avait un Boeing 737, loué à une compagnie qui avait son siége à Douala (Air Inter Cameroon, Ndlr). Mais, lui aussi était en réparation à Perpignan au moment de ma prise de fonction. Le propriétaire était dans l’incapacité de payer pour rapatrier l’avion parce que, disait-il, la Camair ne payait pas le loyer. Pendant ce temps, le contrant courait curieusement. Voilà donc l’était de la flotte que M. Fotso a laissée : sept avions dont deux seulement étaient exploités.

Et sur le plan financier…
Vous faites bien de poser la question puisque j’ai relevé un reproche suivant lequel il n’y avait pas de comptabilité à la Camair, ni avant l’arrivée de M. Fotso, ni après. M. Fotso a d’ailleurs dit qu’il avait rattrapé la comptabilité des cinq exercices qui ont précédé son arrivée et qu’il a présenté des bilans comptables de la Camair chaque année, pendant qu’il était en poste.
C’est vrai que je n’ai pas, à titre personnel, conclu de bilan à mon passage à la Camair. Je me pose la question de savoir quel bilan je pouvais présenter. Au moment où je quitte la Camair, il y avait en effet deux exercices qui n’avaient pas de bilan : les années 2003 et 2004. Je vais dire pourquoi. Pour 2004, je suis parti de la Camair à la mi-février 2005. Or, comme vous devez savoir, l’exercice précédent s’étaient achevé en mai et le délai, moins de deux mois, ne me permettait pas de sortir le bilan de l’exercice qui s’était achevé le 31 décembre 2004. Pour le faire en dépit des délais, d’ailleurs, il était encore nécessaire que le bilan de l’exercice 2003 soit disponible ; ce qui n’était pas le cas.
Si nous revenons à cette année 2003, j’ai pris mes fonctions en novembre, c’est-à-dire à moins de deux mois de la fin de cet exercice au cours duquel l’essentiel a été fait par mon prédécesseur. Il se trouve que les équipes de M. Fotso appliquaient le système Ocam et non le système Ohada dont l’usage était obligatoire pour toutes les sociétés camerounaises depuis quelques années déjà. Le Conseil d’administration avait clairement indiqué qu’il fallait qu’on se mette en règle sur cet aspect. Pour établir le bilen, nous avons dû transposer ce qui avait été fait sur la base du plan Ocam au plan Ohada, avec l’aide d’un cabinet extérieur. A mon départ, le projet de bilan était en cours d’examen par les commissaires aux comptes.
Pour compléter mon propos, je souligne qu’à son arrivée, M. Fotso avait fait venir une armada de comptables de la Cbc en plus d’un cabinet parisien constitué d’anciens dirigeants de Air Afrique qui avaient deux experts au Cameroun. Ces derniers étaient logés, payés, véhiculés par la Camair. Nous avons mis fin à ce contrat qui nous paraissait coûteux et sans intérêt.

Est-ce à dire que vous n’avez aucune idée précise de la situation financière que vous avez trouvée à la Camair ?
M. Fotso a indiqué que la situation était saine en parlant du chiffre d’affaires annuel de la compagnie qu’il avait hissé à 92 milliards de Fcfa. Pour une entreprise qui avait 6 milliards de capital social, on vous dira que ce chiffre d’affaires est ridicule. Il a indiqué qu’il avait produit des bilans financiers. Il suffit de lire ces bilans pour vous rendre compte que pendant qu’il a été en fonction, d’une année à une autre, l’endettement de la Camair n’a fait qu’augmenter. Ceux qui savent lire le bilan peuvent l’interpréter pour tout le monde…
Ce que je peux dire, c’est que j’ai hérité d’une société sans fonds de roulement avec un lourd endettement. La Camair avait déjà été sortie du Clearing House. Pour la seule Cnps, l’endettement était de l’ordre de 20 milliards de Fcfa. Je ne dis pas que c’est la faute de M. Fotso. La situation n’était pas aussi saine que j’ai cru comprendre. Tenez : on avait le Big boss 747, mais on ne pouvait même pas l’utiliser pour le transport des pèlerins, parce qu’on avait accumulé des arriérés sur les droits de survol du Soudan et de l’Arabie Saoudite et que ces deux pays avaient interdit à la Camair le survol de leurs territoires. Nous étions obligés d’utiliser des avions des autres compagnies… Vous comprenez, une fois de plus, que ça ne servait à rien d’avoir le Big boss.

Votre prédécesseur vous reproche, à mots couverts, d’avoir passer le temps à chercher à lui nuire, en recrutant notamment Sigma Finance, un cabinet financier dont il doute de l’expertise. Qu’en dites-vous ?
Je pense que le débat sur l’expertise de Sygma Finance ou de M. Nana Francis, le patron de ce cabinet, est un faux débat. Si un aveugle vous dit qu’il a ramassé de l’argent, vous n’allez tout de même pas passer le temps à vous poser des questions sur cela, mais à vérifier s’il a effectivement ramassé de l’argent. Le problème qui mérite l’attention des camerounais, c’est de savoir si ce que M. Nana a rapporté, concernant la gestion de M. Fotso est fondé. Le reste est une manœuvre qui vise à détourner l’opinion des choses essentielles.
Quelque temps après mon arrivée à la Camair, nous avons été mis en demeure par Tmg international, alias Gia International, de payer entre 40 et 48 millions de dollars Us avec une menace de rupture du contrat pour le 767-200 et le big boss dont je vous ai parlé tout à l’heure. J’ai vainement tenté, à Dubaï, de négocier avec les représentants de Tmg pour les dissuader d’aller au bout de ce qu’ils envisageaient de faire, compte tenu de la situation difficile de la Camair. De retour au Cameroun, j’ai rendu compte aux hautes autorités de l’Etat et, franchement, je n’avais pas de solution.
C’est alors que je rencontre Francis Nana qui, informé de la situation, indique qu’il pouvait nous aider à rechercher des failles dans le système mis en place et à évaluer la dette de la compagnie vis-à-vis de Gia International. Je précise que nous avions deux loueurs d’avions, si je mets de côté Aic : Ansett présentait des factures régulières et à date fixe et nous ne recevions curieusement aucune facture de Gia. Tous les paiements faits en direction de ce loueur, l’avaient toujours été sur simple décision de l’Adg, sans aucune facture, or la règle veut qu’on reçoive une facture avant le règlement des prestations même dans le cas de l’exécution d’un contrat, surtout que cela supposait des transferts de fonds à l’étranger dont la procédure est quand même codifiée. Sans facture et du fait des nombreux flous, nous avions besoin d’une expertise externe pour faire le point de notre situation financière avec Gia International.

Est-ce la raison pour laquelle vous avez signé le contrat avec Sygma Finance, sans autorisation préalable du Conseil d’administration et pour un montant faramineux ?
Le contrat de Sygma Finance prévoyait un mode de paiement à deux volets : le premier était une part fixe, plafonnée à 60 mille euros, environ 40 millions Fcfa, qui devait couvrir quelques charges fixes de ce cabinet, notamment ses déplacements en Europe, aux Etats-Unis, en tout cas partout où besoin se faisait, pour l’exécution de sa mission. Le deuxième volet était une part variable indexée sur le résultat. Comme ce cabinet devait nous assister dans la renégociation des contrats de location ou de sortie de leasing avec Gia International, nous avions convenu de lui payer 6% du bénéfice qu’il nous permettrait de réaliser à travers son travail sur toutes les réclamations.
Sachez donc que le Dg de la Camair était parfaitement qualifié pour signer un contrat de 40 millions de Fcfa sans l’avis préalable du Conseil d’administration. Je précise qu’à la fin de sa mission, intervenue alors que je n’étais plus Dg de la Camair, il a remis un rapport à l’Administrateur provisoire de la Camair et dans lequel il indiquait ce qui lui était dû. Les dirigeants de la Camair avaient le loisir de contester ses prétentions.
Vous n’imaginez tout de même pas que le Dg de la Camair, que j’étais, aurait pu signer un contrat portant sur 4 milliards de Fcfa, comme je l’entends, sans en informer la présidence de la République, la tutelle et le conseil d’administration.
Cela dit, grâce aux investigations de Francis Nana, on a pu se rendre compte que Gia qui réclamait des loyers à la Camair avait fait l’objet d’une liquidation judiciaire aux Etats-Unis d’Amérique et qu’il ne pouvait plus réclamer aucune créance à la Camair. Pour être bref, je dirais que le volume des réclamations du cabinet Sygma Finance traduit les gains qu’il a permis à la Camair de faire. Les services de M. Nana ont continué à être utilisés après mon départ par l’Administrateur provisoire de la Camair et son nouveau conseil, Maître Akere Muna. Il a d’ailleurs remis son rapport d’activité en juin 2005, c’est-à-dire longtemps après mon départ.
Je précise qu’au moment de la signature du contrat avec Sygma Finance, la Camair n’était pas assignée en justice aux Usa. Les dépenses liées à la défense de la compagnie n’étaient donc pas prévues dans le contrat. C’est l’Administrateur provisoire qui a géré ce volet.

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L’ancien Administrateur directeur général de la Camair répond à Yves Michel Fotso.
Propos recueillis par Christophe Bobiokono

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Vous avez été le successeur de M. Fotso à la tête de la Camair, mais on vous a rarement entendu parler de cette compagnie aérienne depuis votre départ de cette compagnie aérienne en février 2005. Il n’empêche, votre action à la tête de la Cameroon Airlines a été évoquée par Yves Michel Fotso jeudi dernier. Peut-on savoir l’état de la Camair, du point de vue de sa flotte et de la situation de sa comptabilité, au moment où vous prenez les commandes en novembre 2003 ?
Lorsque j’arrive à la Camair comme Administrateur directeur général, la flotte de notre compagnie aérienne était inadaptée. Le Conseil d’administration, au moment de ma prise de fonction, l’avait d’ailleurs constaté. La compagnie avait sous la main de nombreux avions qu’elle exploitait à ce moment. Le Dja, un Boeing 767-300, faisait la ligne de Paris et il nous fallait un aéronef de secours pour le long courrier. En plus, il fallait deux ou trois appareils pour les vols régionaux et les vols intérieurs. Or, la Camair avait, en plus du Dja, un Boeing 767-200 et un 747, le fameux "Big boss", qui étaient inappropriés comme je viens de le dire. Je m’explique.
Le Combi (Boeing 747), qui appartenait à la Camair et qui était sorti de la flotte de la Camair à la suite d’un accident à l’aéroport de Roissy Charles De Gaule à Paris, à l’époque où Yves Michel Fotso était Adg, était configuré pour transporté 250 passagers et 40 tonnes de fret. Le Big boss acquis par mon prédécesseur, pour remplacer le Combi, était quant à lui un gros porteur de passagers. Il avait 400 places. Pourtant, la moyenne du nombre de passagers par vol n’a jamais dépassé 200, en période de pointe, ce qui rendait cet avion inapproprié car cet avion, s’il devait faire la ligne de Paris, devait voyager avec un taux de remplissage inférieur à 50%.
En plus, l’heure de vol du Big boss coûtait 50% plus cher que l’heure de vol sur le Dja, du fait de la consommation de carburant, des charges d’entretien liées autant à sa configuration qu’à son âge, etc. Il se trouve en plus que, compte tenu du niveau de bruits qu’il produisait, les responsables des Aéroports de Paris avaient interdit son atterrissage de nuit à Roissy Charles De gaulle. Et, chaque fois que cette règle était transgressée, la Camair devait payer, je crois 12 mille euros de pénalités…
J’ajoute que quand on loue un avion à plus de 500 mille dollars par mois (environ 250 millions de Fcfa), c’est pour qu’il vole et non pour qu’il soit mis en stand by pour que les Nations Unies fassent éventuellement appel à lui pour des missions ponctuelles comme le transport des troupes dans telle direction ou pour voler au secours des miss monde qui seraient en danger de mort à Abuja. Il ne peut pas non plus attendre la période pèlerinage pour être exploité…
Par ailleurs, le 767-200 dont je viens de vous parler, était cloué au sol depuis mai 2003, c’est-à-dire près de six mois avant ma prise de fonction, du fait d’une grave panne de moteur. Il n’a plus jamais volé jusqu’ici et est toujours cloué au sol à Douala. En dehors du Dja, du Big boss et du 767-200 dont je viens de parler, la Camair exploitait deux Boeing 757 loué à Ansett Worlwide. L’un avait fait un accident à l’aéroport de Yaoundé avant mon arrivée. Il a été admis en réparation dans les ateliers d’Ethiopian Airwaiys pendant longtemps.
Je précise que les 757 sont conçus pour des vols de l’ordre de 2000 kilomètres. Les nôtres étaient affectés aux vols régionaux, de sortes de sauts de puces, c’est-à-dire des distances plus courtes. Ils étaient donc tout aussi inadaptés, même s’ils pouvaient faire la liaison de Paris avec des charges plus limitées que le Dja. En dehors des deux 757, il y avait un Boeing 737, loué à une compagnie qui avait son siége à Douala (Air Inter Cameroon, Ndlr). Mais, lui aussi était en réparation à Perpignan au moment de ma prise de fonction. Le propriétaire était dans l’incapacité de payer pour rapatrier l’avion parce que, disait-il, la Camair ne payait pas le loyer. Pendant ce temps, le contrant courait curieusement. Voilà donc l’était de la flotte que M. Fotso a laissée : sept avions dont deux seulement étaient exploités.

Et sur le plan financier…
Vous faites bien de poser la question puisque j’ai relevé un reproche suivant lequel il n’y avait pas de comptabilité à la Camair, ni avant l’arrivée de M. Fotso, ni après. M. Fotso a d’ailleurs dit qu’il avait rattrapé la comptabilité des cinq exercices qui ont précédé son arrivée et qu’il a présenté des bilans comptables de la Camair chaque année, pendant qu’il était en poste.
C’est vrai que je n’ai pas, à titre personnel, conclu de bilan à mon passage à la Camair. Je me pose la question de savoir quel bilan je pouvais présenter. Au moment où je quitte la Camair, il y avait en effet deux exercices qui n’avaient pas de bilan : les années 2003 et 2004. Je vais dire pourquoi. Pour 2004, je suis parti de la Camair à la mi-février 2005. Or, comme vous devez savoir, l’exercice précédent s’étaient achevé en mai et le délai, moins de deux mois, ne me permettait pas de sortir le bilan de l’exercice qui s’était achevé le 31 décembre 2004. Pour le faire en dépit des délais, d’ailleurs, il était encore nécessaire que le bilan de l’exercice 2003 soit disponible ; ce qui n’était pas le cas.
Si nous revenons à cette année 2003, j’ai pris mes fonctions en novembre, c’est-à-dire à moins de deux mois de la fin de cet exercice au cours duquel l’essentiel a été fait par mon prédécesseur. Il se trouve que les équipes de M. Fotso appliquaient le système Ocam et non le système Ohada dont l’usage était obligatoire pour toutes les sociétés camerounaises depuis quelques années déjà. Le Conseil d’administration avait clairement indiqué qu’il fallait qu’on se mette en règle sur cet aspect. Pour établir le bilen, nous avons dû transposer ce qui avait été fait sur la base du plan Ocam au plan Ohada, avec l’aide d’un cabinet extérieur. A mon départ, le projet de bilan était en cours d’examen par les commissaires aux comptes.
Pour compléter mon propos, je souligne qu’à son arrivée, M. Fotso avait fait venir une armada de comptables de la Cbc en plus d’un cabinet parisien constitué d’anciens dirigeants de Air Afrique qui avaient deux experts au Cameroun. Ces derniers étaient logés, payés, véhiculés par la Camair. Nous avons mis fin à ce contrat qui nous paraissait coûteux et sans intérêt.

Est-ce à dire que vous n’avez aucune idée précise de la situation financière que vous avez trouvée à la Camair ?
M. Fotso a indiqué que la situation était saine en parlant du chiffre d’affaires annuel de la compagnie qu’il avait hissé à 92 milliards de Fcfa. Pour une entreprise qui avait 6 milliards de capital social, on vous dira que ce chiffre d’affaires est ridicule. Il a indiqué qu’il avait produit des bilans financiers. Il suffit de lire ces bilans pour vous rendre compte que pendant qu’il a été en fonction, d’une année à une autre, l’endettement de la Camair n’a fait qu’augmenter. Ceux qui savent lire le bilan peuvent l’interpréter pour tout le monde…
Ce que je peux dire, c’est que j’ai hérité d’une société sans fonds de roulement avec un lourd endettement. La Camair avait déjà été sortie du Clearing House. Pour la seule Cnps, l’endettement était de l’ordre de 20 milliards de Fcfa. Je ne dis pas que c’est la faute de M. Fotso. La situation n’était pas aussi saine que j’ai cru comprendre. Tenez : on avait le Big boss 747, mais on ne pouvait même pas l’utiliser pour le transport des pèlerins, parce qu’on avait accumulé des arriérés sur les droits de survol du Soudan et de l’Arabie Saoudite et que ces deux pays avaient interdit à la Camair le survol de leurs territoires. Nous étions obligés d’utiliser des avions des autres compagnies… Vous comprenez, une fois de plus, que ça ne servait à rien d’avoir le Big boss.

Votre prédécesseur vous reproche, à mots couverts, d’avoir passer le temps à chercher à lui nuire, en recrutant notamment Sigma Finance, un cabinet financier dont il doute de l’expertise. Qu’en dites-vous ?
Je pense que le débat sur l’expertise de Sygma Finance ou de M. Nana Francis, le patron de ce cabinet, est un faux débat. Si un aveugle vous dit qu’il a ramassé de l’argent, vous n’allez tout de même pas passer le temps à vous poser des questions sur cela, mais à vérifier s’il a effectivement ramassé de l’argent. Le problème qui mérite l’attention des camerounais, c’est de savoir si ce que M. Nana a rapporté, concernant la gestion de M. Fotso est fondé. Le reste est une manœuvre qui vise à détourner l’opinion des choses essentielles.
Quelque temps après mon arrivée à la Camair, nous avons été mis en demeure par Tmg international, alias Gia International, de payer entre 40 et 48 millions de dollars Us avec une menace de rupture du contrat pour le 767-200 et le big boss dont je vous ai parlé tout à l’heure. J’ai vainement tenté, à Dubaï, de négocier avec les représentants de Tmg pour les dissuader d’aller au bout de ce qu’ils envisageaient de faire, compte tenu de la situation difficile de la Camair. De retour au Cameroun, j’ai rendu compte aux hautes autorités de l’Etat et, franchement, je n’avais pas de solution.
C’est alors que je rencontre Francis Nana qui, informé de la situation, indique qu’il pouvait nous aider à rechercher des failles dans le système mis en place et à évaluer la dette de la compagnie vis-à-vis de Gia International. Je précise que nous avions deux loueurs d’avions, si je mets de côté Aic : Ansett présentait des factures régulières et à date fixe et nous ne recevions curieusement aucune facture de Gia. Tous les paiements faits en direction de ce loueur, l’avaient toujours été sur simple décision de l’Adg, sans aucune facture, or la règle veut qu’on reçoive une facture avant le règlement des prestations même dans le cas de l’exécution d’un contrat, surtout que cela supposait des transferts de fonds à l’étranger dont la procédure est quand même codifiée. Sans facture et du fait des nombreux flous, nous avions besoin d’une expertise externe pour faire le point de notre situation financière avec Gia International.

Est-ce la raison pour laquelle vous avez signé le contrat avec Sygma Finance, sans autorisation préalable du Conseil d’administration et pour un montant faramineux ?
Le contrat de Sygma Finance prévoyait un mode de paiement à deux volets : le premier était une part fixe, plafonnée à 60 mille euros, environ 40 millions Fcfa, qui devait couvrir quelques charges fixes de ce cabinet, notamment ses déplacements en Europe, aux Etats-Unis, en tout cas partout où besoin se faisait, pour l’exécution de sa mission. Le deuxième volet était une part variable indexée sur le résultat. Comme ce cabinet devait nous assister dans la renégociation des contrats de location ou de sortie de leasing avec Gia International, nous avions convenu de lui payer 6% du bénéfice qu’il nous permettrait de réaliser à travers son travail sur toutes les réclamations.
Sachez donc que le Dg de la Camair était parfaitement qualifié pour signer un contrat de 40 millions de Fcfa sans l’avis préalable du Conseil d’administration. Je précise qu’à la fin de sa mission, intervenue alors que je n’étais plus Dg de la Camair, il a remis un rapport à l’Administrateur provisoire de la Camair et dans lequel il indiquait ce qui lui était dû. Les dirigeants de la Camair avaient le loisir de contester ses prétentions.
Vous n’imaginez tout de même pas que le Dg de la Camair, que j’étais, aurait pu signer un contrat portant sur 4 milliards de Fcfa, comme je l’entends, sans en informer la présidence de la République, la tutelle et le conseil d’administration.
Cela dit, grâce aux investigations de Francis Nana, on a pu se rendre compte que Gia qui réclamait des loyers à la Camair avait fait l’objet d’une liquidation judiciaire aux Etats-Unis d’Amérique et qu’il ne pouvait plus réclamer aucune créance à la Camair. Pour être bref, je dirais que le volume des réclamations du cabinet Sygma Finance traduit les gains qu’il a permis à la Camair de faire. Les services de M. Nana ont continué à être utilisés après mon départ par l’Administrateur provisoire de la Camair et son nouveau conseil, Maître Akere Muna. Il a d’ailleurs remis son rapport d’activité en juin 2005, c’est-à-dire longtemps après mon départ.
Je précise qu’au moment de la signature du contrat avec Sygma Finance, la Camair n’était pas assignée en justice aux Usa. Les dépenses liées à la défense de la compagnie n’étaient donc pas prévues dans le contrat. C’est l’Administrateur provisoire qui a géré ce volet.

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L’ancien Administrateur directeur général de la Camair répond à Yves Michel Fotso.
Propos recueillis par Christophe Bobiokono

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Vous avez été le successeur de M. Fotso à la tête de la Camair, mais on vous a rarement entendu parler de cette compagnie aérienne depuis votre départ de cette compagnie aérienne en février 2005. Il n’empêche, votre action à la tête de la Cameroon Airlines a été évoquée par Yves Michel Fotso jeudi dernier. Peut-on savoir l’état de la Camair, du point de vue de sa flotte et de la situation de sa comptabilité, au moment où vous prenez les commandes en novembre 2003 ?
Lorsque j’arrive à la Camair comme Administrateur directeur général, la flotte de notre compagnie aérienne était inadaptée. Le Conseil d’administration, au moment de ma prise de fonction, l’avait d’ailleurs constaté. La compagnie avait sous la main de nombreux avions qu’elle exploitait à ce moment. Le Dja, un Boeing 767-300, faisait la ligne de Paris et il nous fallait un aéronef de secours pour le long courrier. En plus, il fallait deux ou trois appareils pour les vols régionaux et les vols intérieurs. Or, la Camair avait, en plus du Dja, un Boeing 767-200 et un 747, le fameux "Big boss", qui étaient inappropriés comme je viens de le dire. Je m’explique.
Le Combi (Boeing 747), qui appartenait à la Camair et qui était sorti de la flotte de la Camair à la suite d’un accident à l’aéroport de Roissy Charles De Gaule à Paris, à l’époque où Yves Michel Fotso était Adg, était configuré pour transporté 250 passagers et 40 tonnes de fret. Le Big boss acquis par mon prédécesseur, pour remplacer le Combi, était quant à lui un gros porteur de passagers. Il avait 400 places. Pourtant, la moyenne du nombre de passagers par vol n’a jamais dépassé 200, en période de pointe, ce qui rendait cet avion inapproprié car cet avion, s’il devait faire la ligne de Paris, devait voyager avec un taux de remplissage inférieur à 50%.
En plus, l’heure de vol du Big boss coûtait 50% plus cher que l’heure de vol sur le Dja, du fait de la consommation de carburant, des charges d’entretien liées autant à sa configuration qu’à son âge, etc. Il se trouve en plus que, compte tenu du niveau de bruits qu’il produisait, les responsables des Aéroports de Paris avaient interdit son atterrissage de nuit à Roissy Charles De gaulle. Et, chaque fois que cette règle était transgressée, la Camair devait payer, je crois 12 mille euros de pénalités…
J’ajoute que quand on loue un avion à plus de 500 mille dollars par mois (environ 250 millions de Fcfa), c’est pour qu’il vole et non pour qu’il soit mis en stand by pour que les Nations Unies fassent éventuellement appel à lui pour des missions ponctuelles comme le transport des troupes dans telle direction ou pour voler au secours des miss monde qui seraient en danger de mort à Abuja. Il ne peut pas non plus attendre la période pèlerinage pour être exploité…
Par ailleurs, le 767-200 dont je viens de vous parler, était cloué au sol depuis mai 2003, c’est-à-dire près de six mois avant ma prise de fonction, du fait d’une grave panne de moteur. Il n’a plus jamais volé jusqu’ici et est toujours cloué au sol à Douala. En dehors du Dja, du Big boss et du 767-200 dont je viens de parler, la Camair exploitait deux Boeing 757 loué à Ansett Worlwide. L’un avait fait un accident à l’aéroport de Yaoundé avant mon arrivée. Il a été admis en réparation dans les ateliers d’Ethiopian Airwaiys pendant longtemps.
Je précise que les 757 sont conçus pour des vols de l’ordre de 2000 kilomètres. Les nôtres étaient affectés aux vols régionaux, de sortes de sauts de puces, c’est-à-dire des distances plus courtes. Ils étaient donc tout aussi inadaptés, même s’ils pouvaient faire la liaison de Paris avec des charges plus limitées que le Dja. En dehors des deux 757, il y avait un Boeing 737, loué à une compagnie qui avait son siége à Douala (Air Inter Cameroon, Ndlr). Mais, lui aussi était en réparation à Perpignan au moment de ma prise de fonction. Le propriétaire était dans l’incapacité de payer pour rapatrier l’avion parce que, disait-il, la Camair ne payait pas le loyer. Pendant ce temps, le contrant courait curieusement. Voilà donc l’était de la flotte que M. Fotso a laissée : sept avions dont deux seulement étaient exploités.

Et sur le plan financier…
Vous faites bien de poser la question puisque j’ai relevé un reproche suivant lequel il n’y avait pas de comptabilité à la Camair, ni avant l’arrivée de M. Fotso, ni après. M. Fotso a d’ailleurs dit qu’il avait rattrapé la comptabilité des cinq exercices qui ont précédé son arrivée et qu’il a présenté des bilans comptables de la Camair chaque année, pendant qu’il était en poste.
C’est vrai que je n’ai pas, à titre personnel, conclu de bilan à mon passage à la Camair. Je me pose la question de savoir quel bilan je pouvais présenter. Au moment où je quitte la Camair, il y avait en effet deux exercices qui n’avaient pas de bilan : les années 2003 et 2004. Je vais dire pourquoi. Pour 2004, je suis parti de la Camair à la mi-février 2005. Or, comme vous devez savoir, l’exercice précédent s’étaient achevé en mai et le délai, moins de deux mois, ne me permettait pas de sortir le bilan de l’exercice qui s’était achevé le 31 décembre 2004. Pour le faire en dépit des délais, d’ailleurs, il était encore nécessaire que le bilan de l’exercice 2003 soit disponible ; ce qui n’était pas le cas.
Si nous revenons à cette année 2003, j’ai pris mes fonctions en novembre, c’est-à-dire à moins de deux mois de la fin de cet exercice au cours duquel l’essentiel a été fait par mon prédécesseur. Il se trouve que les équipes de M. Fotso appliquaient le système Ocam et non le système Ohada dont l’usage était obligatoire pour toutes les sociétés camerounaises depuis quelques années déjà. Le Conseil d’administration avait clairement indiqué qu’il fallait qu’on se mette en règle sur cet aspect. Pour établir le bilen, nous avons dû transposer ce qui avait été fait sur la base du plan Ocam au plan Ohada, avec l’aide d’un cabinet extérieur. A mon départ, le projet de bilan était en cours d’examen par les commissaires aux comptes.
Pour compléter mon propos, je souligne qu’à son arrivée, M. Fotso avait fait venir une armada de comptables de la Cbc en plus d’un cabinet parisien constitué d’anciens dirigeants de Air Afrique qui avaient deux experts au Cameroun. Ces derniers étaient logés, payés, véhiculés par la Camair. Nous avons mis fin à ce contrat qui nous paraissait coûteux et sans intérêt.

Est-ce à dire que vous n’avez aucune idée précise de la situation financière que vous avez trouvée à la Camair ?
M. Fotso a indiqué que la situation était saine en parlant du chiffre d’affaires annuel de la compagnie qu’il avait hissé à 92 milliards de Fcfa. Pour une entreprise qui avait 6 milliards de capital social, on vous dira que ce chiffre d’affaires est ridicule. Il a indiqué qu’il avait produit des bilans financiers. Il suffit de lire ces bilans pour vous rendre compte que pendant qu’il a été en fonction, d’une année à une autre, l’endettement de la Camair n’a fait qu’augmenter. Ceux qui savent lire le bilan peuvent l’interpréter pour tout le monde…
Ce que je peux dire, c’est que j’ai hérité d’une société sans fonds de roulement avec un lourd endettement. La Camair avait déjà été sortie du Clearing House. Pour la seule Cnps, l’endettement était de l’ordre de 20 milliards de Fcfa. Je ne dis pas que c’est la faute de M. Fotso. La situation n’était pas aussi saine que j’ai cru comprendre. Tenez : on avait le Big boss 747, mais on ne pouvait même pas l’utiliser pour le transport des pèlerins, parce qu’on avait accumulé des arriérés sur les droits de survol du Soudan et de l’Arabie Saoudite et que ces deux pays avaient interdit à la Camair le survol de leurs territoires. Nous étions obligés d’utiliser des avions des autres compagnies… Vous comprenez, une fois de plus, que ça ne servait à rien d’avoir le Big boss.

Votre prédécesseur vous reproche, à mots couverts, d’avoir passer le temps à chercher à lui nuire, en recrutant notamment Sigma Finance, un cabinet financier dont il doute de l’expertise. Qu’en dites-vous ?
Je pense que le débat sur l’expertise de Sygma Finance ou de M. Nana Francis, le patron de ce cabinet, est un faux débat. Si un aveugle vous dit qu’il a ramassé de l’argent, vous n’allez tout de même pas passer le temps à vous poser des questions sur cela, mais à vérifier s’il a effectivement ramassé de l’argent. Le problème qui mérite l’attention des camerounais, c’est de savoir si ce que M. Nana a rapporté, concernant la gestion de M. Fotso est fondé. Le reste est une manœuvre qui vise à détourner l’opinion des choses essentielles.
Quelque temps après mon arrivée à la Camair, nous avons été mis en demeure par Tmg international, alias Gia International, de payer entre 40 et 48 millions de dollars Us avec une menace de rupture du contrat pour le 767-200 et le big boss dont je vous ai parlé tout à l’heure. J’ai vainement tenté, à Dubaï, de négocier avec les représentants de Tmg pour les dissuader d’aller au bout de ce qu’ils envisageaient de faire, compte tenu de la situation difficile de la Camair. De retour au Cameroun, j’ai rendu compte aux hautes autorités de l’Etat et, franchement, je n’avais pas de solution.
C’est alors que je rencontre Francis Nana qui, informé de la situation, indique qu’il pouvait nous aider à rechercher des failles dans le système mis en place et à évaluer la dette de la compagnie vis-à-vis de Gia International. Je précise que nous avions deux loueurs d’avions, si je mets de côté Aic : Ansett présentait des factures régulières et à date fixe et nous ne recevions curieusement aucune facture de Gia. Tous les paiements faits en direction de ce loueur, l’avaient toujours été sur simple décision de l’Adg, sans aucune facture, or la règle veut qu’on reçoive une facture avant le règlement des prestations même dans le cas de l’exécution d’un contrat, surtout que cela supposait des transferts de fonds à l’étranger dont la procédure est quand même codifiée. Sans facture et du fait des nombreux flous, nous avions besoin d’une expertise externe pour faire le point de notre situation financière avec Gia International.

Est-ce la raison pour laquelle vous avez signé le contrat avec Sygma Finance, sans autorisation préalable du Conseil d’administration et pour un montant faramineux ?
Le contrat de Sygma Finance prévoyait un mode de paiement à deux volets : le premier était une part fixe, plafonnée à 60 mille euros, environ 40 millions Fcfa, qui devait couvrir quelques charges fixes de ce cabinet, notamment ses déplacements en Europe, aux Etats-Unis, en tout cas partout où besoin se faisait, pour l’exécution de sa mission. Le deuxième volet était une part variable indexée sur le résultat. Comme ce cabinet devait nous assister dans la renégociation des contrats de location ou de sortie de leasing avec Gia International, nous avions convenu de lui payer 6% du bénéfice qu’il nous permettrait de réaliser à travers son travail sur toutes les réclamations.
Sachez donc que le Dg de la Camair était parfaitement qualifié pour signer un contrat de 40 millions de Fcfa sans l’avis préalable du Conseil d’administration. Je précise qu’à la fin de sa mission, intervenue alors que je n’étais plus Dg de la Camair, il a remis un rapport à l’Administrateur provisoire de la Camair et dans lequel il indiquait ce qui lui était dû. Les dirigeants de la Camair avaient le loisir de contester ses prétentions.
Vous n’imaginez tout de même pas que le Dg de la Camair, que j’étais, aurait pu signer un contrat portant sur 4 milliards de Fcfa, comme je l’entends, sans en informer la présidence de la République, la tutelle et le conseil d’administration.
Cela dit, grâce aux investigations de Francis Nana, on a pu se rendre compte que Gia qui réclamait des loyers à la Camair avait fait l’objet d’une liquidation judiciaire aux Etats-Unis d’Amérique et qu’il ne pouvait plus réclamer aucune créance à la Camair. Pour être bref, je dirais que le volume des réclamations du cabinet Sygma Finance traduit les gains qu’il a permis à la Camair de faire. Les services de M. Nana ont continué à être utilisés après mon départ par l’Administrateur provisoire de la Camair et son nouveau conseil, Maître Akere Muna. Il a d’ailleurs remis son rapport d’activité en juin 2005, c’est-à-dire longtemps après mon départ.
Je précise qu’au moment de la signature du contrat avec Sygma Finance, la Camair n’était pas assignée en justice aux Usa. Les dépenses liées à la défense de la compagnie n’étaient donc pas prévues dans le contrat. C’est l’Administrateur provisoire qui a géré ce volet.

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L’ancien Administrateur directeur général de la Camair répond à Yves Michel Fotso.
Propos recueillis par Christophe Bobiokono

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Vous avez été le successeur de M. Fotso à la tête de la Camair, mais on vous a rarement entendu parler de cette compagnie aérienne depuis votre départ de cette compagnie aérienne en février 2005. Il n’empêche, votre action à la tête de la Cameroon Airlines a été évoquée par Yves Michel Fotso jeudi dernier. Peut-on savoir l’état de la Camair, du point de vue de sa flotte et de la situation de sa comptabilité, au moment où vous prenez les commandes en novembre 2003 ?
Lorsque j’arrive à la Camair comme Administrateur directeur général, la flotte de notre compagnie aérienne était inadaptée. Le Conseil d’administration, au moment de ma prise de fonction, l’avait d’ailleurs constaté. La compagnie avait sous la main de nombreux avions qu’elle exploitait à ce moment. Le Dja, un Boeing 767-300, faisait la ligne de Paris et il nous fallait un aéronef de secours pour le long courrier. En plus, il fallait deux ou trois appareils pour les vols régionaux et les vols intérieurs. Or, la Camair avait, en plus du Dja, un Boeing 767-200 et un 747, le fameux "Big boss", qui étaient inappropriés comme je viens de le dire. Je m’explique.
Le Combi (Boeing 747), qui appartenait à la Camair et qui était sorti de la flotte de la Camair à la suite d’un accident à l’aéroport de Roissy Charles De Gaule à Paris, à l’époque où Yves Michel Fotso était Adg, était configuré pour transporté 250 passagers et 40 tonnes de fret. Le Big boss acquis par mon prédécesseur, pour remplacer le Combi, était quant à lui un gros porteur de passagers. Il avait 400 places. Pourtant, la moyenne du nombre de passagers par vol n’a jamais dépassé 200, en période de pointe, ce qui rendait cet avion inapproprié car cet avion, s’il devait faire la ligne de Paris, devait voyager avec un taux de remplissage inférieur à 50%.
En plus, l’heure de vol du Big boss coûtait 50% plus cher que l’heure de vol sur le Dja, du fait de la consommation de carburant, des charges d’entretien liées autant à sa configuration qu’à son âge, etc. Il se trouve en plus que, compte tenu du niveau de bruits qu’il produisait, les responsables des Aéroports de Paris avaient interdit son atterrissage de nuit à Roissy Charles De gaulle. Et, chaque fois que cette règle était transgressée, la Camair devait payer, je crois 12 mille euros de pénalités…
J’ajoute que quand on loue un avion à plus de 500 mille dollars par mois (environ 250 millions de Fcfa), c’est pour qu’il vole et non pour qu’il soit mis en stand by pour que les Nations Unies fassent éventuellement appel à lui pour des missions ponctuelles comme le transport des troupes dans telle direction ou pour voler au secours des miss monde qui seraient en danger de mort à Abuja. Il ne peut pas non plus attendre la période pèlerinage pour être exploité…
Par ailleurs, le 767-200 dont je viens de vous parler, était cloué au sol depuis mai 2003, c’est-à-dire près de six mois avant ma prise de fonction, du fait d’une grave panne de moteur. Il n’a plus jamais volé jusqu’ici et est toujours cloué au sol à Douala. En dehors du Dja, du Big boss et du 767-200 dont je viens de parler, la Camair exploitait deux Boeing 757 loué à Ansett Worlwide. L’un avait fait un accident à l’aéroport de Yaoundé avant mon arrivée. Il a été admis en réparation dans les ateliers d’Ethiopian Airwaiys pendant longtemps.
Je précise que les 757 sont conçus pour des vols de l’ordre de 2000 kilomètres. Les nôtres étaient affectés aux vols régionaux, de sortes de sauts de puces, c’est-à-dire des distances plus courtes. Ils étaient donc tout aussi inadaptés, même s’ils pouvaient faire la liaison de Paris avec des charges plus limitées que le Dja. En dehors des deux 757, il y avait un Boeing 737, loué à une compagnie qui avait son siége à Douala (Air Inter Cameroon, Ndlr). Mais, lui aussi était en réparation à Perpignan au moment de ma prise de fonction. Le propriétaire était dans l’incapacité de payer pour rapatrier l’avion parce que, disait-il, la Camair ne payait pas le loyer. Pendant ce temps, le contrant courait curieusement. Voilà donc l’était de la flotte que M. Fotso a laissée : sept avions dont deux seulement étaient exploités.

Et sur le plan financier…
Vous faites bien de poser la question puisque j’ai relevé un reproche suivant lequel il n’y avait pas de comptabilité à la Camair, ni avant l’arrivée de M. Fotso, ni après. M. Fotso a d’ailleurs dit qu’il avait rattrapé la comptabilité des cinq exercices qui ont précédé son arrivée et qu’il a présenté des bilans comptables de la Camair chaque année, pendant qu’il était en poste.
C’est vrai que je n’ai pas, à titre personnel, conclu de bilan à mon passage à la Camair. Je me pose la question de savoir quel bilan je pouvais présenter. Au moment où je quitte la Camair, il y avait en effet deux exercices qui n’avaient pas de bilan : les années 2003 et 2004. Je vais dire pourquoi. Pour 2004, je suis parti de la Camair à la mi-février 2005. Or, comme vous devez savoir, l’exercice précédent s’étaient achevé en mai et le délai, moins de deux mois, ne me permettait pas de sortir le bilan de l’exercice qui s’était achevé le 31 décembre 2004. Pour le faire en dépit des délais, d’ailleurs, il était encore nécessaire que le bilan de l’exercice 2003 soit disponible ; ce qui n’était pas le cas.
Si nous revenons à cette année 2003, j’ai pris mes fonctions en novembre, c’est-à-dire à moins de deux mois de la fin de cet exercice au cours duquel l’essentiel a été fait par mon prédécesseur. Il se trouve que les équipes de M. Fotso appliquaient le système Ocam et non le système Ohada dont l’usage était obligatoire pour toutes les sociétés camerounaises depuis quelques années déjà. Le Conseil d’administration avait clairement indiqué qu’il fallait qu’on se mette en règle sur cet aspect. Pour établir le bilen, nous avons dû transposer ce qui avait été fait sur la base du plan Ocam au plan Ohada, avec l’aide d’un cabinet extérieur. A mon départ, le projet de bilan était en cours d’examen par les commissaires aux comptes.
Pour compléter mon propos, je souligne qu’à son arrivée, M. Fotso avait fait venir une armada de comptables de la Cbc en plus d’un cabinet parisien constitué d’anciens dirigeants de Air Afrique qui avaient deux experts au Cameroun. Ces derniers étaient logés, payés, véhiculés par la Camair. Nous avons mis fin à ce contrat qui nous paraissait coûteux et sans intérêt.

Est-ce à dire que vous n’avez aucune idée précise de la situation financière que vous avez trouvée à la Camair ?
M. Fotso a indiqué que la situation était saine en parlant du chiffre d’affaires annuel de la compagnie qu’il avait hissé à 92 milliards de Fcfa. Pour une entreprise qui avait 6 milliards de capital social, on vous dira que ce chiffre d’affaires est ridicule. Il a indiqué qu’il avait produit des bilans financiers. Il suffit de lire ces bilans pour vous rendre compte que pendant qu’il a été en fonction, d’une année à une autre, l’endettement de la Camair n’a fait qu’augmenter. Ceux qui savent lire le bilan peuvent l’interpréter pour tout le monde…
Ce que je peux dire, c’est que j’ai hérité d’une société sans fonds de roulement avec un lourd endettement. La Camair avait déjà été sortie du Clearing House. Pour la seule Cnps, l’endettement était de l’ordre de 20 milliards de Fcfa. Je ne dis pas que c’est la faute de M. Fotso. La situation n’était pas aussi saine que j’ai cru comprendre. Tenez : on avait le Big boss 747, mais on ne pouvait même pas l’utiliser pour le transport des pèlerins, parce qu’on avait accumulé des arriérés sur les droits de survol du Soudan et de l’Arabie Saoudite et que ces deux pays avaient interdit à la Camair le survol de leurs territoires. Nous étions obligés d’utiliser des avions des autres compagnies… Vous comprenez, une fois de plus, que ça ne servait à rien d’avoir le Big boss.

Votre prédécesseur vous reproche, à mots couverts, d’avoir passer le temps à chercher à lui nuire, en recrutant notamment Sigma Finance, un cabinet financier dont il doute de l’expertise. Qu’en dites-vous ?
Je pense que le débat sur l’expertise de Sygma Finance ou de M. Nana Francis, le patron de ce cabinet, est un faux débat. Si un aveugle vous dit qu’il a ramassé de l’argent, vous n’allez tout de même pas passer le temps à vous poser des questions sur cela, mais à vérifier s’il a effectivement ramassé de l’argent. Le problème qui mérite l’attention des camerounais, c’est de savoir si ce que M. Nana a rapporté, concernant la gestion de M. Fotso est fondé. Le reste est une manœuvre qui vise à détourner l’opinion des choses essentielles.
Quelque temps après mon arrivée à la Camair, nous avons été mis en demeure par Tmg international, alias Gia International, de payer entre 40 et 48 millions de dollars Us avec une menace de rupture du contrat pour le 767-200 et le big boss dont je vous ai parlé tout à l’heure. J’ai vainement tenté, à Dubaï, de négocier avec les représentants de Tmg pour les dissuader d’aller au bout de ce qu’ils envisageaient de faire, compte tenu de la situation difficile de la Camair. De retour au Cameroun, j’ai rendu compte aux hautes autorités de l’Etat et, franchement, je n’avais pas de solution.
C’est alors que je rencontre Francis Nana qui, informé de la situation, indique qu’il pouvait nous aider à rechercher des failles dans le système mis en place et à évaluer la dette de la compagnie vis-à-vis de Gia International. Je précise que nous avions deux loueurs d’avions, si je mets de côté Aic : Ansett présentait des factures régulières et à date fixe et nous ne recevions curieusement aucune facture de Gia. Tous les paiements faits en direction de ce loueur, l’avaient toujours été sur simple décision de l’Adg, sans aucune facture, or la règle veut qu’on reçoive une facture avant le règlement des prestations même dans le cas de l’exécution d’un contrat, surtout que cela supposait des transferts de fonds à l’étranger dont la procédure est quand même codifiée. Sans facture et du fait des nombreux flous, nous avions besoin d’une expertise externe pour faire le point de notre situation financière avec Gia International.

Est-ce la raison pour laquelle vous avez signé le contrat avec Sygma Finance, sans autorisation préalable du Conseil d’administration et pour un montant faramineux ?
Le contrat de Sygma Finance prévoyait un mode de paiement à deux volets : le premier était une part fixe, plafonnée à 60 mille euros, environ 40 millions Fcfa, qui devait couvrir quelques charges fixes de ce cabinet, notamment ses déplacements en Europe, aux Etats-Unis, en tout cas partout où besoin se faisait, pour l’exécution de sa mission. Le deuxième volet était une part variable indexée sur le résultat. Comme ce cabinet devait nous assister dans la renégociation des contrats de location ou de sortie de leasing avec Gia International, nous avions convenu de lui payer 6% du bénéfice qu’il nous permettrait de réaliser à travers son travail sur toutes les réclamations.
Sachez donc que le Dg de la Camair était parfaitement qualifié pour signer un contrat de 40 millions de Fcfa sans l’avis préalable du Conseil d’administration. Je précise qu’à la fin de sa mission, intervenue alors que je n’étais plus Dg de la Camair, il a remis un rapport à l’Administrateur provisoire de la Camair et dans lequel il indiquait ce qui lui était dû. Les dirigeants de la Camair avaient le loisir de contester ses prétentions.
Vous n’imaginez tout de même pas que le Dg de la Camair, que j’étais, aurait pu signer un contrat portant sur 4 milliards de Fcfa, comme je l’entends, sans en informer la présidence de la République, la tutelle et le conseil d’administration.
Cela dit, grâce aux investigations de Francis Nana, on a pu se rendre compte que Gia qui réclamait des loyers à la Camair avait fait l’objet d’une liquidation judiciaire aux Etats-Unis d’Amérique et qu’il ne pouvait plus réclamer aucune créance à la Camair. Pour être bref, je dirais que le volume des réclamations du cabinet Sygma Finance traduit les gains qu’il a permis à la Camair de faire. Les services de M. Nana ont continué à être utilisés après mon départ par l’Administrateur provisoire de la Camair et son nouveau conseil, Maître Akere Muna. Il a d’ailleurs remis son rapport d’activité en juin 2005, c’est-à-dire longtemps après mon départ.
Je précise qu’au moment de la signature du contrat avec Sygma Finance, la Camair n’était pas assignée en justice aux Usa. Les dépenses liées à la défense de la compagnie n’étaient donc pas prévues dans le contrat. C’est l’Administrateur provisoire qui a géré ce volet.

Le président de l’antenne Afrique centrale de l’Association des écrivains de langue française (Adelf) présente les ambitions de cette structure.
Propos recueillis par Dorine Ekwé –

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Votre association a officiellement été installée lundi 14 avril dernier par le ministre de la Culture. Que visez-vous en créant cette antenne Afrique centrale de cette association ?
Il faut dire que l’Adelf est une vieille association française qui s’occupe de la promotion des littératures francophones. Elle a à son actif la tenue des cafés littéraires, la gestion d’une revue littéraire sur les littératures d’Afrique francophone, la parution d’un bulletin de liaison et la participation à toutes les manifestations sur le livre, notamment les salons de livre à travers le monde, le principal étant le salon de livre de Paris. Cette association décerne aussi des prix littéraires, plus de 11 prix littéraires chaque année parmi lesquels le "Grand prix littéraire d’Afrique noire" auquel ont déjà accédé quelques Camerounais tels que Calixte Beyala, Patrice Nganang, Gaston Paul Effa, Francis Bebey, Jean-Baptiste Enong…Dans le cadre de l’Adelf, nous venons de créer le prix "Amadou Kourouma" qui est délivré à l’occasion du salon de livre de Genève. Voilà ce que fait l’Adelf.

Parlant de prix les écrivains africains qui vivent sur le continent se sentent souvent lésés lors des distinctions. Comment comptez-vous réparer cela au sein de l’Adelf ?
Il est vrai que, à tort où à raison, les écrivains africains francophones qui vivent sur le continent africain avaient le sentiment que toutes ces attentions n’étaient portées que sur les œuvres des auteurs africains de la diaspora. Toujours est-il que ce sont eux qui semblaient focaliser l’attention des analystes et des promoteurs de l’Adelf. Le mouvement actuel procède un peu par l’action personnelle du Pr Jacques Fame Ndongo agissant comme poète et écrivain. Ce travail consiste à créer en Afrique, et pour commencer dans la région Afrique centrale, une antenne de l’Adelf dont l’organisation permette une plus grande lisibilité des efforts des travaux qui se font au Sud.

Comment cela s’organisera-t-il ?
Concrètement, le conseil d’administration de cette antenne a été installé solennellement [lundi 14 avril, respectivement par le ministre de la Culture et M. Chevrier qui est le président mondial de cette association et ce matin [hier mardi, ndlr], nous avons tenu le premier conseil d’administration qui devait adopter son mode de fonctionnement, son programme etc. C’était vraiment comme une initiation au fonctionnement de l’antenne mère. Nous avons aussi appris entre autres, quelques sont les différentes catégories des membres : les membres d’honneur, les bienfaiteurs, les sociétaires, les adhérents ; toute cette nomenclature là.

Que peut apporter une association comme celle-ci aux écrivains locaux ?
L’interaction que nous allons entreprendre va permettre que l’Adelf locale va par exemple regrouper systématiquement les œuvres des auteurs camerounais et de ceux de la sous région, qu’elle va envoyer vers Paris pour qu’elles participent à tous les concours, notamment au prix littéraire d’Afrique noire et au concours d’un prix qui vient d’être créé, le "Concours Adelf Afrique centrale". Ça ne se faisait pas avant, ils ne recevaient pas nos œuvres là-bas ; maintenant, nous allons les leur envoyer.

Vous parliez tantôt de la promotion des littératures francophones. Est-ce qu’il y a plusieurs littératures francophones ?
Dans le monde francophone, il y a comme des zones portant des marques particulières. Les promoteurs, les critiques ont l’habitude de distinguer comme une zone de littérature francophone belge. Il y a une caractéristique, comme une identité de la littérature belge. On distingue aussi la littérature francophone canadienne qui a ses accents, ses particularismes. En Afrique, il y a une distinction entre la littérature francophone maghrébine et la littérature francophone subsaharienne. Après ça, vous avez des petits points sporadiques de la littérature des Caraïbes, Beyrouth etc. C’est cela qui constitue les littératures francophones.

Ce genre de particularismes ne peut-il pas gêner dans la mise en place d’une association comme celle-là ?
Mais la compréhension, l’intercommunicabilité reste à travers les particularismes. C’est plutôt une langue qui s’enrichit de ces différences là. Au lieu de craindre les scissions, nous allons plutôt vers l’enrichissement de la langue française, vers la conquête mondiale.

Et quel est le lien avec le concept de la nouvelle littérature camerounaise, Nolica dont vous êtes le promoteur ?
C’est comme quelqu’un qui marchait dans la clairière avec ses idées et qui tombe tout d’un coup dans la vraie grande clairière et découvre que ce qu’il avait en pensé correspond à la réalité. Parce que dans la Nolica, j’essayais cette voie pour dire que avant que le Cameroun n’entre dans l’ère des droits et des libertés, notre littérature était une littérature de maquis et très marquée par la situation ancienne, elle-même caractérisée par la coercition par les dictatures, la tyrannie. Cette littérature était faite essentiellement de camouflage. C’est tout cela que j’ai appelé la littérature de maquis et je demandais à mes concitoyens de sortir du maquis, du moment que nous pouvons nous exprimer librement pour produire une littérature plus ou moins identitaire qui assume notre identité et nous incarne dans le monde. C’est ça la Nolica. Et puis, je demandais d’arriver à plus de professionnalisation, que ceux qui veulent se destiner à l’écriture se forment, que l’ère de l’inspiration des dieux d’une littérature qui est un don de naissance est passée.

Vous parlez de professionnalisation qui justement est un thème de l’atelier que vous avez organisé hier à la Centrale de lecture publique de Yaoundé…
Nous avons instauré cet atelier de professionnalisme du métier d’écrivain parce que nous en avons besoin. Parmi les thèmes qui vont être abordés ce soir [hier], il y a le thème sur la recherche d’une maison d’édition. Les jeunes écrivent, ont l’habitude d’inonder les maisons d’édition de leurs manuscrits. Ils pensent qu’ils doivent simplement envoyer les manuscrits dans toutes les maisons, parfois, ils sont étonnés de recevoir leurs manuscrits en retour, sans lecture de leurs textes, simplement parce qu’ils ignorent la ligne éditoriale des maisons. En fait, les maisons d’édition n’éditent pas tout. Elles ont une ligne éditoriale et si vous ne la connaissez pas et ne connaissez pas les collections, vous aurez beau envoyer les meilleurs textes du monde, mais qui n’entrent pas dans leur ligne éditoriale et dans leur collection, vous aller rater et vous perdriez votre temps. Nous avons également instauré une thématique sur les évolutions de l’écriture et même des supports et des techniques d’écriture.